Mentsük meg az autógyárakat?

2008.11.23. 08:36 commontalk

Lehetne e cikkben csodás autókról és tervezőikről áradozni, lehetne a környezetszennyező masinák kártételein szörnyülködni, lehetne azon sopánkodni, hogy talán az autó megjelenésével kezdődött el az emberi faj végső pusztulás felé történő menetelése, lehetne példákat hozni az autó pótolhatatlanságára, és lehetne példákat citálni arról is, hogy sokan - sokfelé a mai világban is vidáman megvannak autó nélkül.

Ez mind igaz, de mi lesz most velük és velünk? Az autóval és az emberrel? Nem nagyon lehet megmondani, mi lenne a kivezető út, valamiféle megoldást viszont kell találni. Egyik, immár bevett módszer a harmincas évektől kezdődően: százezrek kirúgása, racionalizálás, átszervezés, csődök, új tulajdonosok megjelenése, és új sikertermékek születése, majd ciklikusan mindig jön a törvényszerű kisebb-nagyobb válság. A másik módszer meglepően új, és eredeti lenne: az amerikai autógyárak menedzserei magángépre ülnek, és Washingtonba repülnek segítséget kérni. A képviselők, szenátorok persze ezen berágnak, és egy fityinget nem kaptak egyelőre a top-menedzserek. Fognak kapni…Miért? Ma már nem tehet mást a világ: munkahelyek millióit kell megmenteni, mert ez még mindig olcsóbb, bármennyire drága is, mint mindent a válság szakadékából újra kezdeni.


Amerikában, de valószínűleg Európában és Ázsiában is így van: a foglalkoztatottak húsz százaléka kötődik az autóiparhoz. Minden ötödik ember: elképesztő adat. Nem lehet elzavarni több tízmillió embert a XXI. században kukázni, ingyen konyhán etetni, ma már talán ennél előrébb tartunk, és a közgazdaság évtizedek óta tanítja, hogyan kell megelőzni a válságot, azt kevésbé, hogy ha már egyszer a nyakunkon van, hogyan lehet abból kimászni.

Az autópálya lehajtójáról már jól látszik az a két, egyenként negyvennyolc méter magas üveghenger, melyekben összesen nyolcszáz autót raktároznak ideiglenesen. A húsz emelet magas, teljesen automatizált tornyok készletéből, a gyár mellett felépített disztribútor centerben (KundenCenter) átlagosan napi ötszázötvenet értékesítenek is. A bevásárlóközpont méretű épülethez legközelebb a Volkswagen pavilon áll, amely az üvegfalak mögötti mozgó paneleknek köszönhetően folyamatosan változtatja a színét. Belsejében egy óriás méretű gömbben, a planetáriumhoz hasonló, háromszázhatvan fokos moziban nézhetünk rövid reklámfilmeket.

Elég valószerűtlennek tűnik egy ötcsillagos szálloda közvetlen szomszédságában négy óriási gyárkémény, ez a furcsa kontraszt mégis valós. A németországi Wolfsburgban felépített komplexum mégsem emiatt vált híressé, és vonz évente kétmillió látogatót.

Az autógyárak nem számíthatnak a bankoknak dobott mentőövhöz hasonlóra – fogalmazott az uniós versenyügyi biztos. Neelie Kroes szerint a hitelintézetek szerepe a gazdaságban ugyanúgy nélkülözhetetlen, mint a vérkeringésé az emberi testben. Az autógyárak jelentősége ugyanakkor korántsem akkora, hogy az, hasonló mértékű beavatkozást indokolna az érdekükben. (Reuters)

Akik egy járműtechnikai időutazáson vennének inkább részt, nekik a ZeitHaus múzeum épületében pompáznak értékes kincsek. A legfelső szintről lefelé haladva öt különböző struktúrájú autótörténeti bemutató látható. Minden légtérben más szempontok szerinti a csoportosítás, néhol analitikus, máshol pedig kreatív gondolkodásmódra ösztönözve a látogatót. A legfelső emeleten a luxusautók szigetére érkezünk. Rolls-Royce Silver Ghost 1922-ből, Bentley limuzinok, impozáns Bugatti, Horch és Cadillac autók. A szint másik termében “A kerék hogyan változtatta meg a világot” című előadást láthatjuk valódi járművekkel bemutatva a kezdetektől egészen az autó globalizálódásáig.

Detroiti otthonában 1896-ban építette Henry Ford az első autóját 1901.-ben Ő és csapata győztes versenyautót épített, ezen felbuzdulva ez évben még további két versenyautót építettek. 1903-ban megalakult a Ford Motor Compani, és létrejött a tömegcélokat szolgáló N modell. A hatalmas sikert szerző autó az N Modellt leváltó T Modell lett.

Az autó története 1906-ban kezdődőit, amikor a Ford művek első főmérnökének, Galamb Józsefnek a rajzasztalán megszülettek a modell tervei. 1907. októberében kezdődött a gyártás. A tervezők egy olyan autót álmodtak, ami olcsó, mindenki számára elérhető, megbízható, könnyen javítható és vezethető.

 A kocsi össztömege 540 kg volt, egy négyhengeres, 2879kcrn-es, vízhűtéses benzinmotor hajtotta. A hajtómű bolygókerekes volt, a sebességváltás pedállal történt. Az elérhető végsebesség 70 km/h feletti, a fogyasztás 10 liter/100 km volt. Gyártásához hőkezelt fémeket, és vanádiumot is használtak.

 A borítólemezek nagy része mélyhúzással és nem kézi kalapálással készült. A maga idejében rendkívül modern gépkocsinak számított. Rövid idő alatt ez a modell lett az amerikai népautó. Beceneve kedveskedő évődéssel a 'TIN LIZZIE' (Bádog Böske) volt.

Az eladások folyamatosan növekedtek. 1909-ben 10 ezer darab, 1914-ben 250 ezer darab 1915-ben 500 ezer darab 1922-ben 900 ezer darab 1923-ban 2 millió darab és 1927-ig 15 millió T-Ford született. Megbízhatóságát mutatja, hogy az ezredfordulón (2000-ben) még több mint 100.000 darab volt üzemképes.

 

André Citroën: az első kihívások
Amikor André Citroën 1919-ben piacra dobja a nevével fémjelzett első autókat, már a sorozatgyártás és az autógyártás újfajta koncepciójának elkötelezettje. A fiatalember 1900-ban szerez diplomát a Műszaki Főiskolán, majd a katonai szolgálat letöltése után 1902-ben kezd vállalkozásba. Szabadalmaztatja egyik találmányát, melyet Lengyelországban dolgozott ki, s mely olyan fogaskerék áttétel gyártását teszi lehetővé, melynek fogai V alakúak. Ennek a megoldásnak rengeteg előnye van: pl. hatékonyabb erőátvitel, csendes, gördülékeny működés. A fogaskerék áttétel fogainak különleges alakja szolgált mintául a jól ismert embléma megalkotásához, mely minden Citroën autón ott díszeleg. 1907-ben a fiatal gyáriparos hatalmas kihívással találja magát szemben: kinevezik a párizsi Mors cég élére, ahol feladata az összeomlás szélén álló cég talpra állítása lesz. Szervezőkészsége és hatékony munkája csodákat művel. Néhány év leforgása alatt a Mors cég visszanyeri vevőkörét, a kiadásai megtérülnek, s lassan újra nyereségessé válik. Alig hét év leforgása alatt a Mors autók gyártása a tizennyolcszorosára növekszik.


Íme a fenti példák. Valóságos birodalmak épülnek ki az autó révén. Emberek írják be örökre a nevüket a történelembe az autógyártásban elért eredményeik alapján. Legendák születnek: vessünk csak egy pillantást a filmekre. A film se, az autó se lenne ugyanaz egymás nélkül. Az általam kiállhatatlannak gondolt Taxi filmek, az amerikai road movie halhatatlan termékei: akár a Gumikacsa, akár a Száguldás a semmibe, soha nem feledhető alkotások. A Félelem bére nem csak az emberről szól, az autóról is, ahol a nitroglicerint szállító teherautó araszol a szakadék szélén, neked pedig vizes a tenyered, annyira izgulsz. Aztán a kellemesebb emlékek: az első magyar Meseautó film: bájos, bumfordi történet.
A Trabant, amely életem első  autója volt. A nyolcvanas évek közepén még sokan futkároztunk a világ legegyszerűbb szerkezetű autójával: fittyet hánytam én is a műanyag kasznira, a kis teljesítményre, valóságos eufória volt 115-el megelőzni az M7-esen egy-egy óvatosabb Skodást, vagy Dáciást. Ma egy középkategóriásban már nem is igen érzed az úthibákat, a tempót, nem kell remegned, hogy odaérsz-e az úti célodhoz. Oda fogsz érni: időben, és szinte kipihenten, hiszen aki nem stresszel, az a mai csodajárgányban inkább pihen, semmint elfáradna vezetés közben. Az autó, az új tested, és nyilván fel fogják találni a teljesen egyénhez igazodó kasznit, amely egyszerre fog otthont adni vezetőjének, és lesz a legideálisabb formája a jövő autójának. Ez mind szép, de mi lesz addig? Kevesebbet gyártunk, kevesebbet veszünk, mégiscsak elveszítik sokan az állásukat, és lassan, de biztosan ki fogunk lábalni a válságból. Én, mégis azt mondom – semmi érdekeltségem nincs autókkal kapcsolatosan: mentsük meg az autógyárakat, a jogászok és a tulajdonosok porolják ki rendesen a menedzsereket, minden nem mehet úgy ahogy eddig.
Két évet húztam le autóipari beszállító üzemben. Óriási értéket állítottunk elő, és szigorú előírásokkal párosult a gyártási folyamat.
A TQM (Total Quality Management = teljes körű minőségirányítás), olyan vezetési módszer, filozófia és vállalati gyakorlat, amely a szervezet céljainak érdekében a leghatékonyabb módon használja fel a szervezet rendelkezésére álló emberi és anyagi erőforrásokat. Az Amerikai Egyesült Államokban az 1980-as évek közepén fogalmazták meg e vezetési módszer, filozófia alapelveit, sok ponton a Japánban (Kaizen) kialakult minőségmenedzselési módszerekre és szemléletre alapozva. A TQM felülről, vezetői szintről kiindulva építkezik. Átfogja az egész szervezet működését, nemcsak a folyamatokra terjed ki, hanem az irányításra és az erőforrásokra is. A hangsúlyt a vevői elégedettségre és a szervezeti működés folyamatos fejlesztésére helyezi.

Tessék mondani! Száz év tapasztalata nem elég? Mindent el lehet rontani ilyen követelmények mellett is? Igen, el lehet, de nem egyedül ők tehetnek róla. Én azt mondom, mentsük meg az autógyárakat: szüleim sokat meséltek a harmincas évekről: az ő gyerekkoruk volt, szépnek kellett volna lennie és felhőtlennek, tele elégedett gyermeki kacajjal: nem egészen így volt és ez nem jó. Engedjük nevetni gyermekeinket, bepattannak az autó hátsó ülésére és élvezik a száguldást, a gyorséttermet (brrr), a kanyar után feltáruló tengerpart látványát, vagy Tihany kanyargós utcácskáit, kell ez nekünk, elrontott, elkényeztetett faj lettünk. A csúcsragadozó már csak négy kerékkel az igazi. Vessen magára.

7 komment · 1 trackback

Címkék: apokalipszis

A bejegyzés trackback címe:

https://republicator.blog.hu/api/trackback/id/tr35782365

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: key box tag 2017.10.24. 23:35:29

Nexus 6, csendben - kockablog

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

méhészborz · http://debi.blog.hu/ 2008.11.23. 13:58:19

A négykerék meghajtású Trabantra én is kíváncsi lennék...:-)
Az ismétlésetől eltekintve jól összeszedett post.

commontalk 2008.11.23. 14:06:03

OK! Akkor is így hagyom. Valaki mondott is valamit, valamikor a négy kerékről.

rolika · http://www.wevik.hu 2008.11.24. 08:13:38

természetesen nem értek egyet :)

a jelenlegi struktúra életképtelen, ezt mutatta meg a válság.
"nem működik a piac láthatatlan keze" - hallhatjuk, és szükségesek az állami beavatkozások. és mi van, ha az a piac láthatatlan keze, hogy a nem működő dolgok csődbe mennek, eltűnnek? a kapitalizmus csak és kizárólag úgy működőképes, hogy az adófizető polgárok időről időre összedobják a zsét a fenntartására? ez akkor nagyon f.sza, kérem szépen

hány válság kell még, hogy valóban a fenntartható fejlődés útjára lépjünk?

a múlt héten hallottam egy érdekes dolgot: a mostani válság ugyebár a jelzáloghitelezés csődje. de van egy másik fincsi ketyegő bomba a tengerentúlon: a hitelkártyák. az ezek mögött lévő követeléseket ugyanúgy értékpapírosították és továbbértékesítették, mint a jelzáloghiteleket. csak idő kérdése az egész, mert aki nem tudja fizetni a jelzálogát, az előbb-utóbb a hitelkártyára sem tud törtleszteni... és akkor majd az is bedől. meg még ki tudja, mi minden...

méhészborz · http://debi.blog.hu/ 2008.11.24. 16:04:30

Ne hagyd így! Ez égés...(meg az ismétlés is, sztem)

méhészborz · http://debi.blog.hu/ 2008.11.25. 10:58:53

Köszi,egyébként jó ideig jártam trabival,egyszer sem hagyott cserben,csilivili nagy márkák viszont többször is...
De hogy a lényegre térjek,csak zárójelben jegyzem meg,hogy a kétévenkénti cserére ösztönzés (pl. Ausztria,Németország;itt vannak ismerőseim)sztem teljesen abnormális túlfogyasztást eredményezett,és ha jön a recesszió, hatalmas a szívás...